자율주행자동차가 불러올 과인비효과. 자동차 !!

안녕하세요. 지금 하나운 미래 자동차 업계의 변화에 대한 이야기를 진행하려고 합니다. 그래서 이것을 바꾸기 시작하는 것이 바로 즉석 자율주행차입니다.아마 아시는 분들은 계속 많이 들으셨을 거예요 그래서 '꽤 오래전부터 자기가 해 온 이 스토리 아닌가?' 라고 소견을 할 수도 있습니다.그럼 실제로 우리가 자율주행차를 탈 수 있는 것은 언제쯤일까요?정답은 내년 20하나 9년 이다니다. 현재 자율 주행 개발에서 하나 2위를 다투어 웨이 운전하는 '올해'연이 스토리, 이를 쫓고 있다 GM의 크루즈는 20하나 9년 상용화를 목표로 하코 있었습니다. 여기에 후발 주자 우보 어린 아이플 돈 세디 등도 내후년의 2020년이 되면 현재 자율 주행 자동차를 개발하는 기업의 자율 주행 차들이 대거 밀려들고 나, 올해 의도 이다니다.즉, 한개~2년 이내에 자율 주행 차가 시내를 누빈다는 이수 트리입니다. 대부분 업계와 전문의들은 2020년 이쟈싱 202나이가 자율 주행 자동차가 본격적인 상용화 시기로 보곱니다.

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현재 자율 주행 차의 개발에서 가장 다시 있는 곳은 구글의 웨이 모인 것에 앞서고 약 하나 600만 km이상을 실제 주행했고, 모의 훈련은 약 하나하나 2억 km를 돌파했다고 밝혔다 슴니다. 너무 거리가 길어 감 안 오는데, 지구의 둘레가 약 4만 km에 앞서고, 지구 400바퀴 이상을 '실제 주행'을 했어요 그 얘기입니다. 사람이 아니라 AI가 운전하는 차가 이 이야기죠.그래서 웨이모는 먼저 운행 중입니다. 믹크, 총 25도시에서 사쵸은브홈당에 등록된 400명 이상의 사람들이 이 차를 타고 다니는 슴니다. 이 외에도 구글은 운전자 없이 자율 주행 자동차 시험 운행도 본인 하다가(믹크 대다수의 주가 운전자가 있는 상태만으로 합격)20하나 9년에는 크루즈와 함께 자율 주행 택시를 운영하는 의도입니다.이상이 현재 자율주행차 현황입니다. 그래서 이 자율주행차의 시작은 자동차업계 전반을 뒤흔드는 혁명이 될 것으로 보입니다.자율주행차의 등장은 자동차 소유의 쇠퇴로 이어질 가능성이 높습니다. 실제로 웨이모의 파트덱십 대표인 피츠제럴드 대표는 우리는 판매 대신 공유가 더 적합한 미래라고 믿고 있다며 차량공유 서비스 확대를 예고했습니다.이 2개의 상관 관계를 이해하기 위해서 그림을 보면서 설명합니다.

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당연히 자동차는 너무 높은 자산의 하과인이죠. 그러나 하루 자동차를 이용할 때에는 24가끔 중 많아서 하나~2태 테러에 그치는 경우가 대부분입니다(특수한 경우를 제외). 즉 나 멀리 20여 가끔은 자주 자동차가 서고 있습니다.얼마 전까지만 해도 이건 당연한 일이었어요. 하지만 자율주행차가 지나치면 상황이 달라집니다. 학과에 다니면서도 20여 가끔 사이' 알고'이동하고 다른 운송 수단으로서의 역할을 할 수 있습니다.그것을 포장한 것이 위의 그림입니다. 가족이 자동 운전 차 1대를 가지고 있다면 먼저 회사원을 직장에 데려간 뒤 스스로 집에 가서 글씨들을 학교에 보내고 이제 1개 1개, 뒤에 종업원이 회사에 가서 퇴근하는 직장인을 데려오는 것도 있습니다.이것을 하나 반적인 차량 공유로 넓히면, A라는 사람의 운송을 마치고 B, 향후 C라는 사람의 운송을 연속적으로 할 수 있는 것입니다. 사람이 운행하기 위해서 쉬지 않으면 안 되는 택시 과인 현재 차량 공유와 달리 24가끔 운행도 가능하게 됩니다.이내용은바로자차를구입하는대신에자주차를택시처럼불러서어디서나이동하는생태계가온다는내용입니다. 현재 우버, 디디추싱, 그랩 등 차량 공유 서비스업계의 힘이 커질 것이라는 전망이 과민해지는 이유 중 하나입니다.자율 주행 차량에 있어서 차량 공유 시스템이 중요한 점은 또 있습니다.기이 웨이모에서 설명한 것처럼 자율주행차는 모의 주행을 거쳐 실제로 주행하게 됩니다. 가장 최근의 "실제 발행"은, 미쿡의 자료만이 모여 있는 상황 중 하나입니다. 어느 과인라의 자료까지 모아 놓았는지는 아직 알 수 없습니다.하지만 차량 공유 업체와 연동하면 고란 데이터베이스를 구축하는 것이 순식간에 되어 버립니다.

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현재 글로벌 승차 공유 시장은 지역별로 회사가 차지하고 있습니다. 우버는 전 세계에서 서비스를 하고 있고 중국이나 브라질 등에서는 디디추싱이, 동남아시아에서는 그랩, 인도나 호주 등에서는 오르고 중동에서는 카림, 동유럽, 아프리카의 택시 파이가 주도하는 식입니다.국내에는 택시업계와 지자체의 반발로 들어오지 못하지만 대부분의 해외시장은 차량 공유가 점유하고 있습니다. 이들은 외출로 점유하는 지역에서 매우 혼란스러운 운행거리를 기록하고 데이터를 축적하고 있습니다.이들이 자율운행 차량과 제휴하면 주행 과정에서 매우 어려움을 겪을 때 단축과 과정 축소가 가능해진다. 차량공유업체가 어떤 때로, 어떤 방식으로 운행하는지는 모두 데이터베이스로 갖고 있지만 실제 주행으로 매우 큰 이익을 본다는 것은 쉽게 예상할 수 있다.

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실제로 우보의 경우 올해 상장을 준비 중이지만 평가 가치 하나 200억달러라는 어마어마한 평가를 받앗슴니다. 데힝밍국동에서는 하나 35조원에 이르는 규모인 미국 자동차 회사들을 합친 것보다 더 높은 가치 이다니다.우버의 사례를 봐도 알 수 있지만, 기위의 차량 공유 서비스의 가치는 차량 메이커의 가치를 넘어섰습니다. 이런 이유로 전문가들은 자율주행차가 본격적으로 상용화되면 자동차회사들이 이런 차량공유업체의 하청업체 정도로 떨어질 것이라는 전망도 나쁘지 않습니다.그 때문에, 해외 유수의 자동차 생산업자들은 이러한 흐름을 쫓기 위해서, 차량 제조의 한가운데에서 모빌리티, 즉 서비스업에의 변신을 모색하고 있습니다.

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대표적인 사례가 힘든 거 다이다로 그룹인데, 벌써 첫 0년 부지 전체 세계 최대의 차량 공유 기업인'카토우고'을 운영했으며 동유럽과 아프리카를 점유하는 택시 파이에 투자하고 있습니다.. 이 밖에도 BMW와의 차량 공유나 전기 자동차의 충전 등, 신기술 제휴의 발표를 하는 등, 단순한 메이커에서는 "친구"로서의 이미지를 나타내고 있습니다.다이타라뿐 아니라 BMW, 도시바, 폭스바겐, 도요타 등 많은 차량 업체들이 차량 공유업체를 보유하거나 투자하고 있으며, 국내 자동차회사인 현대자동차도 하나의 럭시 인수 시도, 그랩 투자 등 활발하게 이런 움직임을 보이고 있습니다.의문은 국내다. 이미 설명한 것처럼 국내는 차량 공유 서비스의 불모지다. 20첫 3년 우보부터 시작해서 플러스, 그 때문에 최근 카카오 합승까지. 택시 업계와 지자체의 거센 반발로부터 자유로울 수 없었습니다. 당초 이 같은 업계의 움직임에 가장 빠른 반응을 보인 현대차가 럭시 인수가 택시업계의 반발로 무산된 것만 봐도 의문의 심각성을 알 수 있습니다.이 같은 차량공유 서비스의 늑장 도입은 국내 자율주행차 시장, 나아가 국내 자동차 시장 자체를 송두리째 파괴할 수 있는 영향으로 작용할 것이다.

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물론 현대 기아 차가 3분기의 충격적인 성적표를 넷우나프지앙, 오랫동안 국내 경제를 지탱하던 자동차 산업이 망합니다라는 예상에 대해서는 당싱무 과격한 예상이 아닌가 할 수도 있습니다.하지만 코닥은 디지털 카메라라는 시대의 흐름에 밀려 도산했고, 노키아도 스마트폰이라는 흐름을 따르지 못하고 쓰러졌습니다. 역시 현대·기아차도 이 흐름을 따라가지 않으면 집에 도태될 수 있습니다. 하지만 이들을 따라가기엔 한국 자동차 업계가 처한 현실을 냉혹하게 받아들일 수 있습니다.앞서 설명한 것처럼 자율주행차가 본격적으로 도입되면 자동차 연구들의 예언 면적은 제한됩니다.모빌리티 서비스로의 전환을 도모하거나 나쁘지 않거나 하여, 반대로 고급화 전략을 취하고 있는 것입니다.사고는 국내 자동차 업계가 이 중 어느 쪽도 두각을 나쁘지 않아 탈 수 없다는 데 있습니다. 고급화라는 것이 브랜드 가치가 그만큼 올라야 하는데도 국내 자동차 업계는 유아 초기에 가성비를 강점으로 내세우다 보니 누적된 브랜드 가치가 오전에 있을 수밖에 없습니다.모빌리티 전략은 이보다 더 심각합니다. 앞에서 언급한 것처럼, 현재 대다수의 자동차 제조 연구는 모빌리티에의 전환을 계속하고 있습니다. GM의 크루즈가 자율주행에서 선두권을 유지하고 있으며, 모두 러시아가 차량 공유업에 뛰어드는 등 차기 자동차 시장을 선도하기 위한 움직임을 보이고 있습니다.이 황급하다. 하지만 국내에는 이런 모습을 거의 볼 수 없습니다. 물론 현대차가 럭시를 인수하지 못한 것은 택시업계의 반대가 큰 이유였지만 자율주행차 개발, 전기차 등 미래 주력차 개발전쟁에서 엄연히 밀리고 있습니다.최근 현대 차 발표에 따르면 202한년까지 스마트 시티 안에서 4단계 수준, 도심형 자율 주행 시스템의 상용화를 목표로 기술 개발 중이라고 밝혔습니다. 그리고 완전 자율 주행 기술을 2030년까지 상용화할 계획이라고 목표로 했습니다.현대 모비스의 경우 2025년까지 자율 주행 자동차, 인터넷 접근 관련 부속을 생산하는 기업으로 변모한다는 선언을 하기도 했습니다. 자율 주행에 필수적인 레이더, 카메라, 라이더(레이저 센서)를 2022년까지 양산한다는 계획 또한 밝혔습니다.https://새로 s.joins.com/article/22608346

이미 구글은 4단계(사람이 완전히 제어하지 않는 자율 주행)수준의 자율 주행 차를 완성하고 5단계(브레이크 핸들이 없는 단계)까지 시범 운행하고 있는 시점에서 이야기입니다. 실제로 믹크, 블룸버그가 네비곤토우 리서치 등 마스터들의 의견을 반영하고 글로벌 IT·완성 차 업체 한 6곳의 순위를 붙였고, 현대 자동차를 날 2위로 평가해 슴니다(한위, 구글 웨이 모, 2위 GM크루즈). 현대차의 발표대로라면 현대 자율주행차가 나쁘지 않고 오는 시기는 이미 시장이 정착된 후가 될 것이다. 여기에 자율주행차 업계의 스토리대로 차량 공유가 가운데가 되면 자율주행차 시장은 기존 자동차 판매대수보다 더 적은 수로 움직일 것이다.자율주행의 기반이 되는 차량 공유는 시도조차 할 수 없습니다. 그렇지 않아도 이번에 카카오 카풀이 허용되면 시도할 것이라는 관측도 나쁘지 않지만 현실은 남들이 차량 공유 서비스로 땅을 재패한 가운데 시작하지도 않았다는 사실이다. 나쁘지는 않지만 수소차 경쟁에서는 경쟁력을 갖췄지만 나쁘지는 않아 현재 미래시장 전망은 전기차가 더 우세한 상황이다.자율주행택시 등을 운영하려면 일반 택시에 비해 가격 경쟁력이 필요한데 이 가격 경쟁력을 위해 자율주행차 생산업체가 대량생산 체제를 구축하는 현실성이 높기 때문이다. 아직 양산과 체계를 확립하기가 쉽지 않은 수소차보다 전기차가 유리한 이유가 바로 이것이다.결국 차량 공유, 자율주행, 나아가 현재의 자동차 시장까지 밀려 이러다간 국내 자동차 업계는 몇 년 안에 심각한 위기를 맞을 수도 있다.https://blog.naver.com/tjdwnsqus/22일 384885556

앞의 문장에서도 언급했지만, 먼저 차량 공유 서비스를 더 이상 미룰 수 없는 정세다. 정확히는 지금 시작해도 늦어요. 그래도 지금 해야 하는 이유는 그래야만 가장 작고 현재의 차량공유 시장을 해외 업계에 점령당하는 것을 막을 수 있기 때문이다. 그래서 국내 자동차업계 또한 장기적인 안목 운영이 가능하다는 점도 있습니다.물론 자율주행차도 넘어야 할 산은 많습니다. 법령 정비의 어려움은 없으며 보험의 문제 등 아직도 해결해야 할 문제점도 남아 있다. 이런 문제를 해결하는 데 가장 작은 하나 있을려나~2년의 시간이 소모 될 것으로 보인다. 그래도 아직 남아 있는 시간은 적고, 차량 공유 나쁜 없는 자율 주행까지 해야 1은 많습니다. 자율주행 도입은 수십 년간 바뀌지 않았던 자동차업계에 new의 바람. 단순히 한 회사에 의존하는 것이 아니라 행정부로서의 전략구축이 중요한 시점이 아닌가 생각합니다.